Se acabó la fiesta: ¿Qué? Ѣ€“ y 3

Santiago Niño Becerra - Jueves, 15 de Enero

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Estábamos con la entrevista a Sergio Marchionne, CEO del grupo Fiat.

P. ¿Cómo puede moverse a una “máquina común” cuando aún tiene que desarrollar sus productos futuros?.
R. Estoy echando el freno en todo. Estoy frenando el desarrollo de modelos que no han pasado ya del 80% ó 90%. El sustituto del Alfa 147 saldrá, eso no cambiará. Pero si me preguntas si invertiré en un nuevo SUV para Alfa de forma independiente, la respuesta es “¡No!”. (...) Si no acabamos pensando en esta industria como en una industria Wal-Mart, vamos a pagar el precio de pensar que estamos en el extremo lujoso del negocio. El problema con la gente del automóvil es que siempre pensaron que estaban en la cima de la cadena alimenticia y, desafortunadamente, estamos todos sentados al fondo. Y ahora el mundo nos lo ha dejado claro.

(...) Cuando hice esos comentarios sobre los seis fabricantes globales de lo que realmente estaba hablando es de que hay una diferencia entre ser Wal-Mart y ser Neiman Marcus (un distribuidor altamente exclusivo). Ferrari puede ser Neiman Marcus, Maserati puede, Porsche puede.
Probablemente haya otra capa de jugadores de relativamente alta clase, pero está limitada. Y luego estamos el resto de nosotros, los Wal-Marts del mundo.

P. ¿Cómo encaja su marca low-cost para Europa occidental en esta visión.
R. Es parte de nuestro replanteamiento global. Somos Wal-Mart, ¡pero hemos estado viviendo como Neiman Marcus! La marca low-cost es una extensión natural de nuestra cobertura del mercado.

P. ¿Cómo afectará esta crisis a los proveedores?.
R. También será doloroso para ellos. Hemos estado racionalizando la base de proveedores pero hay que hacer más porque hemos creado estos hábitos increíblemente malos. Apoyamos a los proveedores en este proceso. Nunca hemos forzado a la mayoría a solucionarlo. Elegimos la base de proveedores equivocada. En Fiat la mayoría del trabajo obvio está hecho. Hemos hecho limpieza. Pero tenemos que hacer mucho más.

(...)

P. ¿Quiere decir que los bancos, tras ser recapitalizados, no están recuperando operaciones normales, como prestar dinero, para que el sistema siga funcionando?.
R. Ese es exactamente el problema. Los bancos seguirán llevándose tu dinero. Pero para reducir su exposición al riesgo han hecho mucho más rígidas sus prácticas para prestar dinero. El depositante puede sentirse más seguro porque el banco no está en riesgo y el banco es feliz porque ha reducido su riesgo. Pero esto ha disparado un severo problema de crédito. Los bancos van a ser increíblemente más selectivos en lo que financian. No van a sentir ninguna obligación de mantener compañías industriales en servicio, discutiblemente porque consideran que su propia supervivencia está en juego. Pero lo que hace peor las cosas es que los mercados de capital también se están cerrando. La capacidad para conseguir financiación, mediante deuda o equidad con un proceso de distribución en los mercados financieros más amplios, se ha reducido severamente, y en algunos casos es inexistente.

P. ¿Y la financiación de los consumidores privados?.
R. La financiación de los consumidores privados está basada en tu habilidad para remunerar. Después de que todo esto haya pasado, conseguir crédito será mucho más difícil. Estamos empezando a meternos a nosotros mismos dentro de un círculo vicioso. Estamos tensando el crédito hasta el punto de que al final del día, estamos negándolo a todo el mundo. Estamos matando la demanda. Si la demanda no existe, no tengo razón de ser. Lo que sea que produzca no se va a vender.

Hasta aquí lo que dice Sergio Marchionne, CEO del grupo Fiat. Pienso que las cosas no van a ser exactamente así: conocen mi postura: vamos hacia una época de reducida necesidad de transporte de personas, en la que ese transporte adoptará una forma fundamentalmente colectiva; en cualquier caso, de la entrevista que he reproducido pueden extraerse dos ideas:

- La tendencia, en el mundo del automóvil (como en tantos otros), es “ir a menos”. Incrementar la productividad en una atmósfera de volumen producido a la baja.

- Colaborar con otros diseñadoras-desarrolladoras-ensambladoras de automóviles por pura e imperiosa necesidad: la idea no es nueva: coopetition: la colaboración competitiva, aunque, ¿por qué no podría ser la colaboración no colaborativa?.

Bien, ahora piensen en el mundo del automóvil del reino, en las dieciocho plantas ensambladoras que aquí tenemos, en los cero centro de decisión automovilística que tenemos aquí.

Y yo me paro aquí; ahora continúen Uds.

(Por cierto: el coche eléctrico: en mi opinión: ná de ná. Pólvora en salvas: tapar un agujero más: entretener al personal durante unas cuantas semanas: cosas para llenar periódicos. Vamos a ver: en el fondo, ¿qué problemas del automóvil convencional resuelve el eléctrico?; ¿dejará de depender su financiación de las entidades financieras?, ¿representa una mejora respecto al grado de utilización del automóvil actual?, ¿crece su eficiencia?, su coste de fabricación, ¿cae en picado?. Aunque si lo que se trata es de hablar de algo, pues bien).

(Me impresionó ayer cuando lo leí: “Nortel Networks Files for Bankruptcy Protection in Delaware After Losses” (http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601087&sid=aSlk_dJRQyyM&refer=home): Nortel, una de las joyas puntocom en los 90. Sin embargo esto no me impresionó: “U.S. Retail Sales Slump Twice as Much as Forecast on Rising Unemployment” (http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601087&sid=a_ExC1I5b.zE&refer=home): es la lógica consecuencia a todo lo que está sucediendo: una estructura productivo-consuntiva construida sobre el crédito).

Santiago Niño Becerra. Catedrático de Estructura Económica. Facultad de Economía IQS. Universidad Ramon Llull.

@sninobecerra

Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.

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