SEAT (más aún)

Santiago Niño Becerra - Lunes, 03 de Octubre

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SEAT se está convirtiendo en ?algo' sobre lo que todo el mundo opina: mal asunto; cuando a ?algo' le sucede eso es señal inequíт­voca de que tiene problemas, problemas gordos, problemas cuyo origen, con seguridad, supera meros ratios contables y productivos y se sumerge en ambientes de alta políт­tica.

No voy a recordar la historia de SEAT porque es de sobra conocida. Cuando tras la salida (dejémoslo asíт­) de FIAT de la compañíт­a española Volkswagen se hizo con su control y tomó, como es normal, una serie de decisiones en cuanto a la políт­tica económica de la empresa, decisiones que son conocidas. Pero esas decisiones eran el reflejo de una estrategia a la que muy pocas personas tuvieron -tienen- acceso. Ignoro si Uds. se encuentran entre ellas, les aseguro que yo no.

El germen del mal que ahora aflige a SEAT, por tanto, se plantó hace años, no el año pasado, ni el anterior, y ha sido un ministro español, el Sr. José Montilla, el que lo ha puesto sobre la mesa: SEAT fabrica unos modelos, a) cuya demanda se está reduciendo y, b) están sujetos a una competencia productiva feroz por parte de los paíт­ses del Este de Europa. Ahíт­ se encuentra el problema de SEAT.

¿Por qué?, pues por distintas razones que ahora seríт­a muy prolijo abordar; sin embargo, no olvidemos una de las principales: porque Volkswagen, en su momento, decidió lo que decidió porque le convino. Asíт­, la matriz alemana especializó a SEAT en un tipo de vehíт­culos, vehíт­culos que se fueron construyendo según un modelo productivo, idóneo, en principio, para el tipo de automóviles que en Barcelona de armaban (?aban', en pasado). Luego se produjo la revolución de las TICs que desencadenó una oleada de cambios organizativos; también, la salida a escena de las excelentes, sobredimensionadas y baratas capacidades productivas de los paíт­ses del Este de Europa; también los lógicos cambios en los gustos de unos consumidores cuyas preferencias evolucionan con los años.

Como ven, muchos cambios fuera y muy pocos dentro, porque SEAT, por decisión de su matriz, ha continuado, salvo liftings menores, haciendo prácticamente lo mismo que hacíт­a, de un modo muy semejante a como lo hacíт­a. Hubo comentarios, insinuaciones, pero las cosas siguieron igual, porque decir algo de SEAT en momentos en los que las nóminas continuaban siendo percibidas, equivalíт­a a mentar la soga en casa de alguien que podíт­a ser ahorcado al amanecer del siguiente díт­a y, en la memoria de todos estaban aquellas manifestaciones de la plantilla de SEAT durante el franquismo tardíт­o.

Las cosas continuaron su curso ... hasta que la matriz ha puesto sobre la mesa que tiene un exceso de capacidad de dos millones de vehíт­culos y que no existen visos de que este exceso de capacidad vaya a reducirse, más bien al contrario. A partir de este punto todo el mundo se ha puesto a opinar y el tiempo ha seguido corriendo.

Seamos conscientes de que las plantas de ensamblaje de vehíт­culos ubicadas en España, en su configuración actual, van a cerrar, no mañana, pero van a cerrar; todas; y en su cierre van a arrastrar a una serie de compañíт­as que, de forma directa e indirecta, están con ellas relacionadas. No es un bulo, no es una amenaza, es una realidad; y no será la primera vez que algo asíт­ suceda, ni será la última, ni en el reino, ni en otros paíт­ses. En consecuencia, lo que desde esta página pido, solicito, demando, es que empiece a pensarse en esa próxima realidad postensambladora de automóviles del reino. Pensar sobre eso seríт­a una de las mejores ayudas que podríт­an prestarse a los miles de afectados que esa nueva realidad va a generar.

Santiago Niño Becerra. Catedrático de Estructura Económica. Facultad de Economíт­a IQS. Universidad Ramon Llull.

@sninobecerra

Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.

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