Automóvil, de nuevo

Santiago Niño Becerra - Lunes, 09 de Noviembre

• 
• 
• 
• 
• • 
  • 
  • 

(He revuelto cielo y tierra pero no he encontrado la copia que tenía). A finales de los años 80 una consultora británica elaboró un informe sobre el subsector del automóvil. El estudio tuvo una repercusión muy limitada y, casi, casi, fue catalogado de ejercicio académico. ¿Qué decía?, pues más o menos lo que ahora está sucediendo en el subsector, y lo que iba a suceder en un horizonte de diez años. Todo no son flores: "se equivocó" (luego verán el porqué de las comillas) en el horizonte temporal: ese tsunami automovilístico lo fechó a mediados de la década del 2000, y tampoco acertó en su intensidad: dijo que se llegarían a acuerdos antes de que las navajas salieran a relucir.

Existe una pregunta que me repito machaconamente cuando pienso, hablo y leo sobre el automóvil. El subsector del automóvil es la quintaesencia de la eficiencia: técnicas que años después son aplicadas en otros subsectores son inventadas por las profesionales y los profesionales del automóvil; el just-in-time, sí, pero ese sólo fue una aportación más. Entonces, ¿Cómo es posible que con esa visión tecnológica, con esa percepción logística, no viesen las compañías del subsector que estaban fabricando unas unidades cuyo destino iba a ser el stock?. Sinceramente, no hallo respuesta, y como estoy archiconvencido de que el subsector sí vio hacia donde se dirigía, ello me lleva a pensar que en la decisión de continuar fabricando pesaron factores que nada tienen que ver con la producción ni con la productividad.

Ya lo hemos dicho en otras ocasiones, volvamos. El automóvil es un bicho extraordinario: su diseño y ensamblaje genera mucha ocupación de factor trabajo (al menos hasta ahora), también genera mucha innovación, y gran actividad en industrias con él vinculadas, y, además, continúa generando actividad cuando ha sido acabado y vendido, y, para colmo, alimenta la recaudación fiscal; un verdadero chollo económico, vamos.

Pero dos algos muy especiales caracterizan al automóvil, dos algos que nada significaban antes pero que ahora son la verdadera causa del principio de su ruina. Por un lado, su propia filosofía; por otro, su forma de adquisición. El automóvil descansa sobre el principio del individualismo a toda costa: “ves donde quieras, cuando quieras”, pero para hacer algo así la subutilización que se hace del montón de materiales, tecnología y factores productivos que componen un automóvil es clamorosa: el automóvil medio es utilizado diariamente por 1,1 personas no más de 2 horas, es decir, un automóvil concentra cantidades gigantescas de recursos que son infrautilizados. Mientras se supuso que las commodities eran inagotables y superbaratas, daba igual (o así se consideró), pero ahora ...

Paralelamente a lo anterior, el desarrollo del subsector, en todas partes, ha sido sustentado por el crédito, lo que ha influido en que las capacidades productivas de las plantas fuesen creciendo de forma prácticamente indefinida. El crecimiento se ha producido a un doble nivel: número de vehículos y modelos, de forma que el objetivo de cada marca era la diversificación a fin de llegar a todos los targets imaginables de la forma más masiva posible; por detrás, un rosario de entidades financieras suministraban el combustible necesario para que los consumidores accedieran al-coche-de-sus-sueños.

Ya hoy, pero muchísimo más mañana, un automóvil, su concepto actual, pienso que será casi herético: subutilización de algo en un mundo que se regirá por la eficiencia. Paralelamente, sobrecapacidad productiva sustentada por esa infrautilización, y alimentada por el endeudamiento. Para llegar a lo primero aún faltan unos meses, a lo segundo ya hemos llegado: se acabaron los créditos, se acabó la venta de coches, y el corolario: aumento del desempleo, caída en el consumo de todo.

Lo hasta ahora dicho es general: pasa en todas partes, España tiene, además, un doble problema adicional: tiene 18 plantas de ensamblaje pero ningún centro de decisión, y el diseño de su subsector automovilístico está hecho de tal modo que para tener razón de ser ha de exportar el 80% de los automóviles que fabrica. Insisto: estos dos puntos son adicionales a lo antes dicho.

Comentábamos al principio que el automóvil es un subsector que genera mucho empleo: la planta de ensamblaje media tiene 5.000 trabajadores, pero, también, mucho del malamente llamado indirecto: por cada puesto de trabajo en planta se generan entre 4 y 5 en actividades relacionadas con el automóvil. Si por lo argumentado el crecimiento del automóvil se ha sustentado en principios ya en revisión (cuestionamiento del transporte individual) y acabados (fin del crédito fácil a personas de cuya continuidad en sus empleos hasta ahora nadie dudaba), es obvio a algo muy gordo se enfrenta el subsector del automóvil.

Van a sobrar marcas, plantas de ensamblaje, fábricas de componentes, talleres auxiliares, bares de polígonos industriales, departamentos de auto de compañías aseguradoras, gasolineras, tiendas de recambios, comercializadores de ambientadores para el automóvil, y un interminable etcétera de elementos cuya existencia depende del automóvil; es decir, una parte del PIB (y de la ocupación de factor trabajo) está abocada a la desaparición ... a no ser que sea descubierto un sustituto al automóvil; es como lo que está sucediendo con el ladrillo, pero teniendo que soplar en un control de tráfico.

(Va a ser ampliado/prolongado el Plan E Auto, hasta Diciembre (y ya se está hablando de otra ampliación para el 2010): es más de lo ya dicho. El automóvil sabe lo que sabe y lo está vendiendo, pero esto tiene una cruz: se está convirtiendo en un subsector tutelado y, el suyo, en un mercado asistido: en un enfermo cuya vida es artificialmente mantenida. Y lo peor es que es conocido que la situación actual no es temporal: no puede ser temporal: ni con motor de gasolina ni con motor eléctrico. Es una cuestión de exceso de capacidad, pero no sólo, por eso, cuando el Plan E finalice, se volverá a la casilla de salida. Por eso es una cuestión de enfoque: de sistema).

(Pregunta: si en el marco del Plan E Auto, un fabricante aporta 1.000 euros y un vehículo tiene un precio de 9.000, la ayuda representa el 11% de dicho precio; en un automóvil de un precio de 9.000 euros, ¿se obtiene un margen de explotación neto unitario medio del 11%?).

(Opel: Quinta parte. Pienso que hemos vuelto a lo de antes cambiando a los sujetos: del “Yo, ¡por menos!” vociferado a las puertas de las fábricas en las primeras Revoluciones Industriales por quienes no eran escogidos para la jornada, al “Yo, ¡más!” flameado por Estados que necesitan la permanencia de la compañía en su territorio; lo más chusco de todo es que tiene lógica.

Lo que no la tiene son las palabras de la Señora Secretaria de Industria el pasado Jueves sobre la “buena percepción” que el Gobierno cree que GM tiene respecto a Figueruelas (El País 06.11.2009, Pág. 24). Eso, qué demonios dignifica, ¿qué GM va a fijar unas condiciones de permanencia semejantes a las de Magna?, ¿qué van a ser más favorables para la planta zaragozana?. Lo alucinante del tema es que, que yo sepa, nadie ha exigido a la Señora Teresa Santero que explique el significado de sus palabras. En fin).

Santiago Niño Becerra. Catedrático de Estructura Económica. Facultad de Economía IQS. Universidad Ramon Llull.

@sninobecerra

Santiago Niño-Becerra. Catedrático de Estructura Económica. IQS School of Management. Universidad Ramon Llull.

[Volver]