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Un oscuro indicador envía una señal de aviso sobre la economía global
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    <strong>Artículo publicado en <a href="http://www.lacartadelbolsa.com">La Carta de la Bolsa</a> el Jueves, 23 de Abril en la sección: Indiscreto</strong>
    <h3 class="titulo_articulo">Un oscuro indicador envía una señal de aviso sobre la economía global</h3>
    Carlos Montero
    <p><img alt="" class="ilustraciones" src="http://lacartadelabolsa.com/images/ilustraciones/in.jpg" style="border-style:solid; border-width:1px; height:100px; width:130px" />Primero fue el Baltic Dry Index, que monitoriza las tasas para el transporte de las principales materias primas a granel por mar, el que reflejando el maltrecho mercado mundial de materias primas, se desplomó a un mínimo histórico en febrero. Ahora, son las tarifas de envíos en contenedores las que están recibiendo un castigo majestuoso, y las de China a Europa se han derrumbado a mínimos históricos.</p>
    <p>El índice Shanghai de Contenedores de Carga (SCFI) que monitoriza las tarifas de envíos desde Shanghai a los puertos del norte de Europa se desplomó un 14% la semana pasada a $399 por TEU (unidad de medida de capacidad de contenedores), sumando un desplome del 67% desde los días de gloria de hace sólo un año. Fue la undécima semana consecutiva de descensos, estableciendo un nuevo mínimo histórico.<br />
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El índice está ahora a la mitad de la tasa clave de 800 dólares por TEU que un informe de Drewry Maritime Research, publicado el 19 de abril, considera que es la tasa de equilibrio para estas rutas, incluso a estos costes tan bajos de combustible. Esto está provocando fuertes pérdidas a los transportistas, dice Wolf Richter, de Wolf Street.<br />
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"Las rutas desde Asia al Mediterráneo han experimentado un colapso similar en las tarifas de envíos. El índice SCFI para estas rutas se hundió un 11% desde la última semana a $540 por TEU, una caída del 60% respecto al año anterior, también tocando un nuevo mínimo histórico.<br />
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El vínculo entre la economía global, el comercio exterior y la industria del transporte marítimo se siente claramente en el mercado de carga, explicó Peter Sand, analista jefe de BIMCO, la mayor asociación privada del mundo marítimo.<br />
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Culpó a una sobreoferta de buques, incluyendo "la afluencia continua de nuevos buques portacontenedores ultra grandes del Lejano Oriente a Europa", y el deterioro de las exportaciones de China en lo que va del año.<br />
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Así que los transportistas anunciaron grandes aumentos de las tarifas en este entorno que se harán efectivos el 1 de mayo, con algunos de ellos más que doblando las tasas actuales, en un mercado con un exceso de oferta que tiene que afrontar un deterioro de las exportaciones de China a Europa y otros lugares.<br />
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Pero es poco probable que los esfuerzos por elevar las tasas tengan éxito. Los transportistas no pueden o no quieren gestionar la oferta durante el tiempo suficiente para que puedan elevar las tasas durante un período prolongado.<br />
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Algunos transportistas ya han retirado los aumentos en las tarifas anunciados.<br />
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Un escenario similar se está jugando en las rutas transpacíficas, desde China a la costa oeste de Estados Unidos. Los transportistas trataron de imponer aumentos de tarifas desde el 1 de abril, pero casi de inmediato tuvieron que echar marcha atrás.<br />
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A los precios actuales, el 85% de los buques de comercio perderían dinero en cada viaje, incluso si los barcos están llenos.<br />
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"Se trata claramente de tiempos muy difíciles para las compañías", dijo el informe de Drewry. "Si bien las tasas de contado están cerca del suelo, todavía pueden caer un poco más hasta que los portadores de mayor costo se vean obligados a retirar algo de la capacidad."<br />
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Ahora todo el mundo está esperando - porque es lo único que pueden hacer - que los pedidos de exportación de China repunten milagrosamente para la próxima temporada alta.<br />
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Las tarifas de transporte marítimo son un indicador de la economía mundial, aunque no muy fiable porque además de ser una función de la demanda provocada por el comercio mundial también son una función de la oferta de los buques. Pero lo que tenemos ahora es una disminución de las exportaciones de China a causa de la débil demanda en el resto del mundo, especialmente en Europa - agravada por una sobreoferta de buques.<br />
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Y este exceso de capacidad es culpa también de los bancos centrales. Como es obvio después de seis años y medio, la QE y unos tipos de interés casi cero en las principales economías no han podido crear suficiente demanda. Pero lo que sí logran es ofrecer dinero casi gratis a los proveedores, incluidos los transportistas que pueden utilizar este dinero para comprar nuevos barcos. Y por lo tanto el dinero "gratis" crea un exceso de oferta, y presiona a la baja los precios.<br />
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Citando a Ed Yardeni: "Repite conmigo: El dinero barato es deflacionario".<br />
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El dinero barato no sólo estimula la oferta, sino que también "permite a las empresas 'zombis' mantenerse en el negocio", aunque pierdan dinero, y por lo tanto aumenta aún más la oferta. Algo que los banqueros centrales simplemente no entienden".</p>

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<p><small><span style="color:#A9A9A9">Fuentes: Wolf Richter, de Wolf Street</span></small></p>
    https://lacartadelabolsa.com/index.php/237635
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